Alta Roda – A briga pelo bolso

Depois de 45 dias de discussão, Brasil e México chegaram a um consenso sobre a revisão pontual do acordo de comércio de veículos. Como em geral acontece, cada parte cede em suas posições dentro de uma negociação civilizada. O México aceitou a limitação em valores de suas exportações de automóveis e comerciais leves até 2015 e o Brasil deixou de lado, por ora, a inclusão antecipada de caminhões e ônibus só prevista para 2020.

No primeiro ano, cada país terá direito de exportar US$ 1,45 bilhão; US$ 1,56 bilhão, no segundo ano e US$ 1,64 bilhão no terceiro, sem impostos.  Em termos práticos, significa uma cota de cerca de 100.000 unidades nos primeiros 12 meses, 108.000, em 2013/14 e 113.000, em 2014/15. A partir daí, volta o livre comércio.

O índice de nacionalização de 30% no México corresponde a 60% na regra do Mercosul. Conforme a coluna já comentou, os mexicanos fazem uma conta direta da proporção entre peças locais e de outras regiões, considerando apenas valor e mão de obra. Aqui se incluem outros custos internos. Também houve acordo de aumento do índice para 35%, de 2013 a 2016, e 40%, em 2017. O Brasil cumpre essa meta de conteúdo local com facilidade e o México terá de se esforçar para manter preços competitivos.

Para entender melhor, é preciso saber que quando o acordo começou, em 2002, os mexicanos impuseram cotas em unidades para os automóveis brasileiros exportados durante quatro anos. Afinal, com o real desvalorizado na época, temiam uma invasão de mercado. Foi bom negócio para nós porque exportamos muito e para eles porque podiam receber carros compactos e baratos, quando ainda não tinham acordo de livre comércio com a União Europeia.

As coisas começaram a mudar quando carros europeus e japoneses puderam entrar livremente no México e a valorização do real acabou com a competitividade das exportações brasileiras. O peso mexicano continuou se desvalorizando e o cenário virou nos últimos três anos. Se nada fosse efeito, mais de 200.000 veículos entrariam no Brasil isentos de imposto de importação e do ônus do novo IPI, enquanto carros brasileiros só seriam competitivos se o dólar valesse mais de R$ 2,50 (hoje, R$ 1,80).  Exportações só não pararam porque ficaria mais difícil voltar no futuro.

Se o Brasil quis preservar seus empregos, o que vai mudar para o consumidor? Quase nada. A Nissan, em princípio, seria a mais atingida porque as importações do México responderiam, em 2012, por mais de dois terços de suas vendas. Se desejar importar acima da cota, pode fazê-lo, pagando a diferença de imposto. E até 2014 já terá construído em Resende (RJ) sua primeira fábrica, pois hoje utiliza instalações da Renault, em São José dos Pinhais (PR). A Chrysler produz no México e não paga imposto de importação, mas só escapa do IPI elevado quando também fabricar no Brasil.

Até o começo de abril, quando se anunciará o novo regime automobilístico brasileiro, o cenário ficará mais claro e complementar às regras de transição acertadas agora com o México. Objetivo é gerar empregos, investimentos e atrair novos fabricantes, o que aumentará ainda mais a concorrência interna. E isso costuma valorizar o bolso dos consumidores.

RODA VIVA

BRASIL perdeu o posto de sexto maior produtor mundial para a Índia, no ano passado. Explica-se pela grande dificuldade de exportar e os altos custos internos. Além disso, importar ficou mais barato com a atual taxa cambial. O mercado brasileiro ainda continua atraente e se manteve na quarta posição. Mas não por muito tempo. Índia nos passa esse ano.

Honda/Divulgação

HONDA CR-V ganha novo fôlego com mudanças estilísticas e mais recursos eletrônicos a bordo (navegador GPS, computador multifunções e câmara de ré). Motor de 2 litros ganhou 5 cv (agora 155 cv). Há câmbio manual e automático. Rebatimento total dos bancos traseiros é por molas, sem esforço do usuário. Preços de R$ 84.700 a R$ 103.200.

Peugeot/Divulgação

MOTOR mais eficiente faz toda diferença no Peugeot 408. Mais do que aumento de potência para 165 cv, o turbocompressor garante expressivos 24,5 kgf•m de torque, a apenas 1.400 rpm. Forma bom conjunto com o novo câmbio automático de seis marchas, bem superior ao antigo, de quatro. Pena que só esteja na versão Griffe, de topo, por R$ 81.500.

SÉTIMA geração do Toyota Camry chega por R$ 161.000,00. Agrada a quem deseja estilo atual, sem ousadias. Mas não atrai olhares. Motor V-6, de funcionamento silencioso, mostra o vigor de 277 cv, ajudado por bom câmbio automático de seis marchas. Encostos do banco traseiro têm reclinação elétrica. Faltam navegador GPS e travamento das portas ao arrancar.

TOMANDO por base estatística do Ministério da Saúde, o Instituto Sangari, que promove difusão científico-cultural, chama a atenção para o crescimento assustador de acidentes fatais com motociclistas. Entre 1998 e 2008, mortalidade aumentou a um ritmo duas vezes superior ao de expansão da frota. Muitos nem se preocupam em ter carteira de habilitação.

Comentários (1)

  1. Aqui em BH está ficando impossível trocar de faixa. São tantas motos que vc acaba intimidado. Ando pouco pois moro perto do meu trabalho e mesmo assim, vejo acidentes constantemente.

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