Fernando Calmon – Carro movido a etanol é alternativa válida

Agora em 2019 comemoram-se os 40 anos do protocolo entre o Governo Federal e a indústria automobilística que deu origem ao primeiro carro movido a etanol (100%), um Fiat 147, e vários outros. Posteriormente, deu-se conta de que há quatros tipos de álcool – metanol, etanol, butanol e propanol – e no Brasil se chegou a usar uma mistura de metanol, etanol e gasolina (batizada de MEG), no início dos anos 1990, por curto período. Então se decidiu, adiante, por etanol (abreviado pela letra E) como nome correto. A sigla usada no mundo passou a ser E100 (puro) e E85, E27 ou E10 para indicar o percentual de sua mistura com a gasolina.

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Fernando Calmon – A aposta certa no carro a etanol

Gráfico da importância do etanol

Gráfico da importância do etanol

Na próxima semana a Fiat vai relembrar os 40 anos da homologação do primeiro carro  a etanol (100% brasileiro). Em julho de 1979 o compacto 147, apresentado à Secretaria de Tecnologia Industrial. Começou, então, o período superior a 10 anos de participação ativa do combustível renovável no mercado brasileiro. Hoje, o mundo está às voltas com mudanças nos meios de propulsão veicular e o vilão da vez passa a ser o CO2, um dos gases de efeito estufa.

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Fernando Calmon – Exportar automóveis é fundamental

Volkswagen Gol para exportação

Volkswagen Gol para exportação

Apesar de todos os fatores de desestímulo, a indústria de veículos instalada no Brasil, incluindo veículos leves e pesados, tem programado investimentos de aproximadamente R$ 50 bilhões no período 2016-2024, segundo levantamento da Automotive Business. Isso, por si, não garante que todo esse capital será mesmo despendido. O mercado interno vem se recuperando mês a mês, porém as exportações vão cair este ano, um dado preocupante. Por isso, exportar automóveis é fundamental.

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Fernando Calmon – Compartilhar carro é para valer?

Carros elétricos e para compartilhar

Maior parte do mundo corre para diminuir emissões de gás carbônico (CO2) no intuito de limitar o aquecimento da atmosfera e consequentes mudanças climáticas. Ritmo e intensidade não são os mesmos em todos os países. Automóveis respondem por até 20% do efeito estufa, da produção primária do combustível ao que sai pelos escapamentos. Países europeus querem impor solução elétrica a um custo demasiadamente alto e cercado de incertezas. Mas e compartilhar carro?

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Alta Roda – Corrida contra o tempo para a propulsão veicular

Nada como uma “ameaça” de médio ou longo prazo a qualquer negócio para chacoalhar a criatividade humana. No caso de propulsão veicular o esforço técnico aumenta muito e, acima de tudo, os investimentos em pesquisa e desenvolvimento.

Acontece agora com os motores a combustão interna. Precisam diminuir o consumo de combustíveis fósseis de todas as formas para lidar com o avanço inevitável da tração elétrica. Os resultados medem-se pelas emissões de gramas de CO2 por quilômetro rodado. Esse parâmetro aplica-se também aos carros a bateria porque a fonte de energia elétrica para recarregá-la emite CO2 em diferentes níveis.

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Alta Roda – Consumo de combustíveis continuará a baixar

carro-automovel-poluicao-meio-ambiente-fumaca

Os dois maiores emissores do planeta de gases de efeito estufa – basicamente CO2, mas também outros – finalmente chegaram a um acordo para homologar a meta de redução estabelecida na última conferência mundial sobre mudanças climáticas. Estados Unidos e China aproveitaram a recente reunião do G20 (grupo de países que representa 90% do PIB mundial) e se comprometeram a baixar o consumo de combustíveis fósseis. No caso de veículos, gasolina e diesel deverão ceder espaço a biocombustíveis e eletrificação de forma híbrida ou total.

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Alta Roda – Semáforos amigos

Audi-Connect

Conectividade e automação são duas soluções em que os automóveis, daqui em diante, mais avançarão. O segundo recurso ainda depende de redução de custos e de alguma regulamentação adicional dos códigos de trânsito de cada país. Mas a utilização da massa de possibilidades da rede mundial interconectada de computadores, que a internet coloca à disposição, ainda terá desdobramentos surpreendentes para a indústria automobilística.

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Alta Roda – Qualidade do ar exige harmonia

Green-car

Por muito tempo ainda as grandes cidades do mundo terão de conviver com os problemas de emissões de sua frota circulante. Os parâmetros são difíceis de estabelecer entre o viável, técnica e economicamente, e as exigências de ambientalistas. Esses sempre querem metas exageradas, como se nenhum progresso tecnológico tivesse sido feito em décadas de contínua evolução que resultou em nítida melhora da qualidade do ar.

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Alta Roda – Panaceia universal

Analisar os rescaldos da recém-encerrada Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, a Rio+20, nunca foi tão fácil. Muita conversa, muito debate e, na hora de concluir, poucas soluções, para ser condescendente. Leque de assuntos amplo demais, representantes de 193 países e curiosos misturados a chefes de estado (além de ausências de peso, a presidente vizinha veio apenas para as fotos e se retirou), só podia dar no que deu.

Sob o guarda-chuva da moda, sustentabilidade entrelaça tantas atividades e interesses em jogo que embute o grande risco de perda de foco. Alguns objetivos são conflitantes e o relatório final não agradou, apesar de palavras elegantes. Acima de tudo, ninguém soube apontar de onde surgirá o dinheiro para os necessários investimentos, por mais que o retorno seja promissor e garanta o futuro do planeta.

Se o maior vilão do momento é o gás carbônico (CO2), um dos responsáveis pelo efeito estufa/mudanças climáticas de origem humana, fica simples achar os causadores. Estudos de vários autores apontam, em termos mundiais, que transporte sobre pneus (automóveis, caminhões e ônibus) respondem por 16% do total de emissões; trens, barcos e aviões, 6%; queima de combustível fóssil em usos diversos, 12%; indústria e construção, 18%; eletricidade e aquecimento, nada menos de 44%; outras fontes, 4%.

Ao considerar o metano, gás 20 vezes mais ativo no efeito estufa, agricultura e criação de animais (flatulência) têm peso tal que dilui os percentuais citados. Apesar disso, automóveis são o alvo predileto, o que não exclui o esforço para torná-los mais econômicos ou partir para biocombustíveis e tração elétrica, alternativas sem abrangência universal.

Alguns fabricantes montaram estandes no Parque dos Atletas, no Rio de Janeiro, para a conferência. Além da BMW, um dos patrocinadores principais, a Volkswagen apresentou a Bulli (Kombi moderna e elétrica), Renault e Nissan tinham carros elétricos no transporte de membros de delegações e a Mitsubishi, o i-Miev.

Mini elétrico e Série 1 cupê Active-E, ambos experimentais, formam a base de testes no mundo real de componentes para a submarca da BMW e seus próximos modelos i3 (totalmente elétrico) e i8 (híbrido esporte de alto desempenho). A fábrica alemã investiu em fibra de carbono em toda a carroceria para compensar o alto peso das baterias. Quando estrear, em 2013, o i3 se destacará por apenas 1.200 kg de massa total, 330 kg menos que o Nissan Leaf.

Nas conferências no estande, diretores reafirmaram que a submarca terá preço para remunerar os altos investimentos. Esperam incentivos não somente tributários dos governos, como na infraestrutura, e que compradores se sintam estimulados em pagar mais em troca de economia no custo de utilização e menor impacto ambiental.

E foram bastante objetivos: no ciclo de vida completo, o i3 emitirá até 50% menos de CO2 em relação aos seus atuais modelos mais eficientes com motores a combustão. Desde que a energia elétrica venha de fontes renováveis, cenário bastante distante do atual em nível global e de difícil solução. Em outros termos, carro elétrico não é neutro em CO2 e muito menos a panaceia atribuída a ele.

RODA VIVA

HYUNDAI-BRASIL já faz previsão de cronograma para seu primeiro compacto no Brasil. Julho, definição do nome (sem letra “i”; já se especulou “i15”); setembro, lançamento para imprensa; outubro, Salão do Automóvel; novembro, inauguração da fábrica; dezembro, vendas. Hatch terá motores de 1,0 e 1,6 litro, manual e automático (só no 1, 6 l). Sedã chega no início de 2013.

APESAR de desmentidos veementes, Peugeot vai produzir no Brasil novo sedã 301, em 2013, que ocupará o lugar do 207 Passion. Modelo estreia em setembro no Salão de Paris, embora seus maiores mercados estejam fora da Europa Ocidental, onde sedã compacto não emplaca. Utiliza mesma arquitetura do 208, a ser produzido em Porto Real (RJ), no início de 2012.

RENAULT, por sua vez, decidirá o que colocar no lugar da Mégane Grand Tour que para de ser fabricada no Paraná, no próximo mês. Há duas opções: monovolume Lodgy, baseado no Logan/Sandero, ou outra station. Problema: projeto do sedã Fluence não inclui opção de perua e este segmento segue em baixa no Brasil.

Chevrolet/Divulgação

CHEVROLET Cruze Sport6 não tem preço tão competitivo, na faixa que vai de R$ 60 mil a 80 mil, porém nível de equipamentos agrada. Desde a caixa manual de seis marchas ao controle eletrônico de trajetória e tração, passando pela tela multimídia, o hatch oferece espaço interno e motor de 1,8 l/144 cv adequados. Dirigibilidade melhor do que Cruze sedã.

DENATRAN desistiu da exigência absurda de reconhecimento de firmas em cartório para identificação do condutor infrator, no caso de transferência de responsabilidade de multa de trânsito. Agora é preciso juntar ao formulário de identificação cópias da CNH do infrator e da identidade do proprietário do veículo. Resolução pode ser vista em tinyurl.com/7lxrotz.

Rio+20: onde estão as montadoras?

Muito interessante a coluna da Marli Olmos no jornal Valor Econômico de hoje. Ela levanta alguns pontos importantes e que merecem a reflexão. Eu só adicionaria ao conteúdo o fato da Fiat também participar da Rio+20.

Vale a leitura.

Rio+20: onde estão as montadoras
Setor está ausente dos debates sobre mobilidade e poluição

Tem sido cada vez mais frequente ver a indústria automobilística  engajada na causa ambiental, com planos consistentes para tornar o automóvel cada vez mais limpo. Já faz alguns anos, inclusive, que os slogans dos salões de veículos em todo o mundo são inspirados na batalha do setor em busca de energias alternativas. Os fabricantes de veículos parecem à vontade para tratar o tema quando estão em seus próprios fóruns. Mas seus representantes praticamente desaparecem quando a discussão se amplia para um universo de debates tão global e tão diversificado como a Conferência das Nações Unidas.

É fácil notar a ausência das montadoras em qualquer dos espaços dedicados a debates na Rio+20. Uma das exceções será uma apresentação, amanhã, do vice-presidente mundial da Nissan, Toshiaki Otani, responsável pela área de veículos elétricos e emissão zero da montadora japonesa, em um dos fóruns dedicados ao setor privado.

Até sexta-feira, dia do encerramento da conferência, diversos outros grupos vão, no entanto, debater os problemas da mobilidade nos centros urbanos, o desafio de encontrar formas de reduzir o nível de emissões de CO2 e as alternativas para o transporte. Essas discussões não contam, no entanto, com representantes da indústria automotiva, que teriam muito a contribuir.

Ontem mesmo, o debate sobre cidades sustentáveis e energias renováveis, durante o fórum de sustentabilidade corporativa, seria uma das boas oportunidades de a indústria automobilística ter dividido seus planos com outros agentes da iniciativa privada, interessados em compartilhar experiências. Talvez por isso as palestras conduzidas por representantes da indústria de eletricidade e de planejamento urbano tenham tratado o automóvel de forma vaga.

Não se pode, no entanto, numa análise sobre a ausência da indústria automobilística na Rio + 20, fazer injustiça com a BMW. Na contramão da postura das demais empresas do setor, a marca alemã trouxe para a Conferência das Nações Unidas executivos da Alemanha graduados no desenvolvimento de energias alternativas. Eles passaram o fim de semana por conta de apresentações sobre os planos de desenvolvimento do carro do futuro e dos resultados de pesquisas com consumidores que experimentaram automóveis elétricos em seu estande, de 400 metros quadrados, instalado no Parque dos Atletas.

Fora isso, a presença do setor é bastante tímida. A Volkswagen também montou estande no Parque dos Atletas, defronte ao Riocentro, com suas soluções para reduzir emissões e consumo. Nessa área, formada por pavilhões com exposições da iniciativa privada e de representantes governamentais, também podem ser vistos os ônibus híbridos da Volvo, que a Prefeitura de Curitiba adotou para o transporte público. Mas, em geral, os executivos dessas empresas não se envolveram com o evento.

A modesta presença dos estandes no parque e a quase total ausência nas salas de debates da conferência revelam, em boa parte, que a indústria automobilística participa da Rio+20 como se estivesse numa exposição.

E, apesar de a BMW se mostrar mais participativa, ainda que tenha sido por meio de palestras limitadas à imprensa, as novidades que seus executivos trouxeram para o Rio de Janeiro pouco servem para o consumidor brasileiro. A experiência dos carros elétricos e híbridos que a montadora exibe no Rio ficará, por enquanto, quase que totalmente limitada aos mercados onde os governos calculam as taxas de impostos de acordo com o consumo e emissões do veículo. Ou seja, nos países mais alinhados com a causa ambiental, onde recolhe menos imposto o carro que polui menos e gasta pouco.

O Brasil ainda não adotou essa cultura. É justamente no carro elétrico que incide a mais alta carga tributária, já que o modelo de tributação do país é feito com base no motor a combustão e esse tipo de veículo teria que ser importado, por enquanto. Depois da intervenção do governo para elevar o IPI dos importados, os tributos num veículo desse tipo chegam hoje a 125%.

Como o automóvel é tradicionalmente apontado como um dos vilões do aquecimento global, é bem provável que a indústria automobilística tenha preferido adotar uma postura mais discreta para sequer ser notada num fórum mais heterogêneo, como a Rio+20.

É quase certo, porém, que, logo que a conferência terminar os fabricantes de veículos voltarão à toda carga para exibir seus planos para ajudar a salvar o planeta. Em outubro, eles certamente retomarão o tema, e farão muita propaganda dele, no salão do automóvel de São Paulo, a principal feira do setor no Brasil.

Protegidas, em seu território, as montadoras provavelmente se sentem mais à vontade para falar com o público que mais lhes interessa: o consumidor que enlouquece com as novidades que essa indústria lhes oferece. E pelas quais ele quase sempre se endivida.

Texto: Marli Olmos
Fonte: Valor Econômico