Citroën entra mais uma vez no mundo dos videogames

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Citroen Aircross em versão 8 bits

No final do ano passado, a Citroën fez uma homenagem muito legal para comemorar os 63 anos de Shigeru Miyamoto, designer japonês de videogames, criador de franquias de sucesso da Nintendo, como The Legend of Zelda, Star Fox, Donkey Kong e o encanador mais famoso do mundo, Mário. Mas como a marca francês fez essa homenagem?

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Red Bull promove Rali Dakar 2014 com vídeo sensacional de velho oeste automotivo

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A Red Bull fez um vídeo sensacional para promover a sua equipe de pilotos que irá disputar o Rali Dakar 2014, que acontece entre os dias 5 e 18 de janeiro na Argentina, Bolivia e Chile. O velho oeste norte-americano foi a inspiração.

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Alta Roda – Exemplo que vem de cima

Em 2014 a Fórmula 1 entrará em uma nova era e os primeiros motores para a próxima temporada começam a ser revelados. Diminuir o consumo de combustível, aproveitar energia desperdiçada em forma de calor nos freios e sistema de escapamento e admitir ajuda de motores elétricos estão entre os bons exemplos que a categoria máxima do automobilismo deixa para os carros comuns.

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Que final de prova foi esse? P#@!

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Eu adoro corridas de carro. Gosto especialmente quando os bólidos têm mais “conteúdo”, como nas provas de turismo. Mas foi na Indy Light, no último final de semana, que assisti a um dos finais de prova mais disputados (se não for o mais disputado) da minha vida!

Foi no circuito de Indianapolis! Na última volta, três pilotos ficam emparelhados. Mas algo mais emocionante ainda acontece no final. Assistam!

Papo Ligeiro – Os cinco mais da Fórmula-1 2012

Force India F1/Divulgação

Aí vai meu top five da temporada 2012 de Fórmula-1.

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Papo Ligeiro – Papo com Alessandro Zanardi

Divulgação/Paralympic Games

Circuito de Lausitzring, Alemanha, 15 de setembro de 2001. Era primeira corrida da Champ Car na Europa. Faltavam 12 voltas para a quadriculada quando o ronco dos motores e a agitação da torcida foram repentinamente substituídos por um silêncio sepulcral – quebrado pouco tempo depois pelos sons oriundos da sirene de uma ambulância e da movimentação das hélices de um helicóptero que pousara na pista. Algo péssimo havia ocorrido com Alessandro Zanardi. O italiano estava imóvel no cockpit de seu Reynard-Honda destroçado, com as pernas dilaceradas. Tinha sangue no asfalto.

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Barrichello, Massa e a exigência olímpica

Dezessete medalhas: três de ouro, cinco de prata e nove de bronze. Esse foi o desempenho do Brasil na recém-encerrada 30ª edição dos Jogos Olímpicos, em Londres. Marca acima das 15 medalhas esperadas pelo Comitê Olímpico Brasileiro (COB), porém abaixo da estimativa da Sports Illustrated. A revista norte-americana, que possui elevado número de acertos em suas previsões olímpicas, havia cravado 23 pódios para brasileiros na competição realizada na capital inglesa.

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Papo Ligeiro – Piquet e o golaço de 1987

Divulgação/Williams LAT Photo

Se fosse possível transferir aos gramados as virtudes que exibiram nas pistas, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna certamente estariam na seleção dos melhores futebolistas de todos os tempos. Mas, em quais posições jogariam? Em meu modesto conceito, Emerson seria um camisa oito. Sim, um segundo volante! Isso porque não apenas sabia defender com enorme qualidade – Al Unser Jr. provou disso nas 500 Milhas de Indianápolis de 1989; atacava com consistência. Fittipaldi seria ainda, disparado, a figura mais influente do time. Sujeito ideal para ostentar o posto de capitão da equipe.

E Ayrton? Ah… Esse seria o centroavante! Camisa nove! Goleador implacável, fenomenal, dono de recordes. E extremamente habilidoso. Desses que nos concedem aquela impressão de que fazer um gol após driblar a alguns adversários, inclusive ao goleiro, é fácil. Por sinal, quando a situação apertasse em algum jogo, não teria o menor pudor em berrar, do banco de reservas, aos meus comandados: “Passa a bola pro Ayrton. Ele resolve!”.

Já Nelson Piquet… Bem, esse seria o meia-de-ligação desse timaço.

Frio e extremamente técnico, Piquet, contudo, não desperdiçava chances para arriscar belos dribles – o próprio Ayrton Senna provou disso no GP da Hungria de 1986. Inteligente, tirava vantagem dos profundos conhecimentos técnicos de sua atividade. Aliás, era craque até na arte de catimbar! Marrento, como alguns dos grandes camisas dez do futebol.

Tais características de Nelson Piquet foram fundamentais para superar dificuldades e faturar o tricampeonato de Fórmula-1, em 1987.

Dois golpes na Williams

Divulgação/Williams LAT Photo

Embora tivesse em mãos o carro mais competitivo do grid e fosse apontado como um dos grandes candidatos ao título da temporada 1987, Piquet sofrera dois golpes consideráveis. O primeiro ocorreu ainda no ano anterior, quando estreou pela escuderia inglesa. Grande responsável por sua contratação, Frank Williams, ficou paraplégico após um acidente automobilístico, sofrido em uma estrada francesa, em março. Em recuperação, ausentou-se de várias corridas. Patrick Head assumiu o controle do time. E Nigel Mansell cresceu dentro da equipe.

O segundo golpe sobre Piquet veio em 1º de maio de 1987, uma sexta-feira. Durante treino livre à segunda corrida daquele ano, em Ímola, sofreu um dos piores acidentes da carreira. Após um dos pneus de seu Williams esvaziar, o futuro tricampeão bateu o carro a 280 km/h no muro da Tamburello. A pancada só não foi mais devastadora porque Nelson fez o carro rodar, batendo lateralmente. O brasileiro sofreu concussão cerebral, além de ferimentos no tórax, nas pernas e no pé esquerdo.

Após uma noite no hospital, Piquet até tentou convencer o médico-chefe da FIA, Dr. Sid Watkins, a deixa-lo correr. Contudo, Watkins vetou. E fez uma pequena observação: “Há duas razões para você estar com sapato apenas no pé direito”, disse. “Ou seu pé esquerdo ainda dói, ou você ainda está grogue e não se lembrou de calçá-lo”.

Piquet, de fato, não correu. Porém houve algo ainda pior que assistir a vitória do desafeto Mansell no domingo: uma série de sequelas por conta do acidente. Entre as quais, uma perda considerável do senso visual de profundidade. Quando voltou às pistas, guiava ansioso. Definia o ponto de freada baseado naquelas placas que antecedem as curvas. Algo que, até então, jamais havia feito na carreira. “Tinha dificuldades para atingir meu limite”, afirmou.
 
Mas, ainda assim, Piquet ainda batia um bolão… E as adversidades foram compensadas com conhecimento técnico refinado, regularidade e malandragem. Muita malandragem.

O principal alvo do brasileiro, claro, era seu companheiro de Williams, Nigel Mansell.

“(Mansell era) um cara que caía em todas as armadilhas”, definiu Piquet em matéria à edição número 70 da Revista Racing, publicada em junho de 2001. “O melhor cara que já existiu para a gente desestabilizar. Crianção, reclamão, choramingão e com um conhecimento técnico curtinho”.

De fato, o embate psicológico entre Piquet e Mansell existia desde 1986 – aliás, esse período reservou tantas histórias que prometo contar algumas delas em um dos próximos textos. Contudo, para 1987, o brasileiro muniu-se com doses ainda maiores de sarcasmo, para cutucar as atitudes do Leão. Dentro e fora das pistas. Além disso, Nelson passou a trabalhar praticamente sozinho. Desse modo, evitaria que os acertos de seu carro fossem transferidos ao do inglês.

Bem além da catimba…
Afirmar que Piquet conquistou o tri em 1987 apenas por tirar Mansell do sério, no entanto, seria estupidez. Naquele ano, o brasileiro mostrou uma regularidade impressionante nas pistas. Embora não tenha completado o GP da Bélgica, primeiro que disputou após o acidente em Ímola, Nelson recebeu a quadriculada nas 11 corridas seguintes. Feito notável em uma época onde abandonos por problemas mecânicos nos monopostos, sobretudo no motor, eram bem mais comuns que atualmente.

Mais que terminar 11 provas, Piquet pontuou em todas. Foram nada menos que dez pódios: um terceiro, seis segundos e três primeiros lugares. Tudo bem… Nigel Mansell venceu mais Grandes Prêmios no período: cinco. Entretanto, pontuou em apenas outras duas ocasiões, com terceiro e quinto postos. Acumulou quatro abandonos.

Divulgação/Williams LAT Photo

O momento mais simbólico para Nelson na temporada 1987 ocorreu, sem dúvidas, na 11ª etapa, em Monza. Pela primeira vez, um carro da Williams contava com o sistema de suspensão ativa. Tal peça dividia opiniões entre os pilotos do time inglês. Enquanto Mansell não demonstrava interesse pela novidade, o brasileiro adorava a ideia. Não à toa, ajudou no desenvolvimento do aparato, com mais de 7.500 km em testes ao longo do ano. Resultado: Piquet venceu a prova italiana, 49 segundos à frente do Leão, que corria sem suspensão ativa e ficou em terceiro. Entre eles, Ayrton Senna, a bordo de um Lotus-Honda equipado pela peça.

Apesar da evidente melhora no rendimento do carro, a Williams não voltou a usar suspensão ativa naquele ano. Embora parecesse uma manobra para prejudicar ao brasileiro, tal atitude torna-se compreensível ao levar em conta que a superioridade dos monopostos do time britânico aos rivais já era considerável. E se o carro fica pelo caminho por conta de algum problema nessa bendita suspensão?

Bem além desse episódio, àquela altura, o placar já era bastante favorável a Piquet. Restava apenas administrar a vantagem, tocar a bola com paciência e esperar pelo apito final. Silvo que veio na penúltima etapa de 1987, no Japão. Prova que, ironicamente, Mansell não participou, por conta de um forte acidente durante um treino. Aliás, há “quem” afirme que Mansell ausentou-se por opção, pois fora liberado pelo Dr. Sid Watkins para correr…

Piquet fez um golaço em 1987. Indiscutivelmente. Aliás, não tenho a menor dúvida que o tricampeão sentiu-se como um jogador que comemora seu gol com o dedo indicador em riste, próximo à boca. Para silenciar a torcida adversária.

Papo Ligeiro – Red Bull bem além da exposição

Expor carros de corrida é uma tática comum entre empresas envolvidas no esporte a motor. Tal manobra é encarada como uma excelente possibilidade para atrair fãs de automobilismo a um local onde a marca possa oferecer produtos, serviços. Ou simplesmente para conceder um ar temático a eventos destinados à imprensa e a festas do próprio time. Contudo, os bólidos em questão nem sempre possuem um histórico nas pistas ou estão em sua composição original. É muito comum ver carro de dois, três anos atrás, com uma pintura mais recente. Aos observadores, isso pode até passar batido. E não é nenhum demérito. Afinal, muitos acompanham essas máquinas somente pela televisão.

Na semana seguinte GP Brasil do ano passado, a Red Bull organizou um evento em um famoso hotel no Morumbi, zona sul de São Paulo. Um de seus carros estava por lá, no estacionamento do cinco estrelas. Bem diferente da maioria das exposições, o monoposto não ficava sob qualquer tipo de isolamento. Você podia observar detalhes, tirar fotos próximo ao carro. Tocá-lo. Sem frescura.

Quando vi o monoposto, ainda à distância, pensei que se tratava do RB6. Modelo da equipe austríaca na temporada 2010. Por quê? Simples: foi justamente nesse ano em que o número cinco estampou um carro da Red Bull. Única vez em sete temporadas do time na Fórmula-1. Contudo, quando me aproximei do carro – que não tinha sequer uma placa com informações disponível, notei que a situação era diferente. Um “pouco” diferente.

Para começo de conversa, as rodas dianteiras possuíam calotas aerodinâmicas. Esses itens foram usados por muitos times em 2008 e 2009. Inclusive pela própria Red Bull. Contudo, ao fim da temporada 2009, foram banidos. A alegação era de que as peças atrapalhavam o trabalho dos mecânicos nos pit stops e, de quebra, aumentavam a turbulência do carro que vinham imediatamente atrás de outro.

Logo, as rodas só podiam ser de 2008. E por quê? Simples. Os pneus slicks voltaram à Fórmula-1 no ano seguinte. E os rodantes Bridgestone presentes no carro da exposição possuíam quatro ranhuras, algo presente no regulamento técnico da categoria de 1998 a 2008.

E o “resto” do carro… De quando seria?

Logo, reparei um detalhe interessante. Os aerofólios do Red Bull se estendiam até a parte interna dos pneus. Em 2009, por conta da busca por um pacote aerodinâmico que facilitasse ultrapassagens, o aerofólio traseiro dos carros tornou-se mais estreito. Já o dianteiro ganhou em comprimento, sendo projetado até a linha externa dos pneus. Sem se esquecer que a frente do monoposto em exposição era caída. Desde 2009, os carros da equipe da fábrica de bebidas energizantes possuem “nariz alto”.

Peças juntadas. O monoposto era de 2008. O RB4. Da época em que a Red Bull não dava asas aos seus carros. Sequer fazia sombra ao rendimento dos últimos dois anos, quando faturou quatro títulos. Um terceiro lugar no GP da Alemanha, com Mark Webber, 29 pontos e o sétimo posto entre 11 equipes no Mundial de Construtores. Nada mais.

Mistério desvendado? Em partes. Por que não buscar informações sobre quais foram os Grandes Prêmios que o carro poderia ter disputado?

Há uma característica que, sinceramente, chamou minha atenção apenas após conferir as fotos que tirei do RB4. Trata-se do posicionamento dos retrovisores, nas extremidades dos sidepods do monoposto. Ao analisar fotos da temporada 2008, descobri que (pasme!) essa configuração foi usada em apenas um Grande Prêmio: o de abertura daquele campeonato, na Austrália. Detalhe curioso – e que nem lembrava mais – é que David Coulthard se envolveu em um acidente com Felipe Massa na prova. O escocês reclamou da localização dos retrovisores em seu carro e, na corrida seguinte, na Malásia, a equipe instalou as peças mais próximas ao cockpit do bólido.

Carros de 2008, posicionamento de retrovisores presente no monoposto em Melbourne… Mas não para por aí. As laterais do aerofólio traseiro possuíam um desenho bastante diferenciado. Procurar as corridas em que o tal aerofólio deu as caras tornou-se questão de honra.

No bom e velho português, fucei o canal de imagens do media site da Red Bull de cima a baixo. Após bastante tempo de pesquisa, encontrei um extremamente semelhante ao dito-cujo em ação. Apenas durante o fim de semana do Grande Prêmio da Itália de 2008. Sim, aquele mesmo vencido por Sebastian Vettel, a bordo de um modesto Toro Rosso.

Carros de 2008, posicionamento de retrovisores igual ao monoposto em Melbourne, laterais de aerofólio traseiro semelhantes aos da etapa em Monza… Não descarto a possibilidade de que esse chassi já tenha ido às pistas, para uma corrida. Mas certamente jamais iria a um Grande Prêmio com tamanha “variedade” em sua composição.

De qualquer modo, Nice to meet you Red Bull RB4!

Como uma corrida de carros pode ser realmente emocionante

Aproveitando o GP do Brasil de Fórmula 1, que acontece amanhã, publico aqui um vídeo que não é novíssimo, mas que deixa claro quatro coisas:

. Como uma pista de rua pode ser bem-feita e, principalmente, rápida;
. Como uma corrida de stock car pode ser emocionante de verdade;
. Como a transmissão (imagens e, principalmente, narradores/comentaristas) pode ser bem melhor;
. Como uma corrida pode ser disputada até o fim.

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